“Era uma parceria que tinha tudo para dar certo mas não deu. Conheça um pouco da história da ITA (Itapemirim Transportes Aéreos) e Itapemirim Cargas, duas divisões do Grupo Itapemirim que não decolaram e trouxeram problemas de grande monta, até hoje não superados”.
O Grupo Itapemirim no início dos anos 80 estava no auge do seu período desenvolvimentista. Seus tentáculos de atuação, que começaram a se espalhar nos anos 60 e 70, com a abertura de linhas via concessão ou compra, tanto das linhas quanto de empresas, possibilitou aumentar sua área de influência a quase todos os Estados brasileiros. Com efeito, tirando-se fora os Estados das regiões Centro-Oeste e Norte, nas demais os ônibus amarelinhos marcavam presença em todas. O crescimento extraordinário possibilitou a divisão de ônibus do grupo, Viação Itapemirim, já em 1970, se consolidar como a maior empresa de transporte rodoviário de passageiros, título que ostenta até os dias de hoje. É um ícone das estradas. Mundialmente conhecida.
Camilo Cola, fundador da empresa, sempre foi ousado. De peão de fazenda, após voltar da Segunda Guerra Mundial rapidamente transformou-se em um grande empresário, gerando milhares de empregos diretos e indiretos ao longo da sua vida empresarial. Ônibus que viraram lenda nas estradas até hoje são lembrados, como os O-321, O-326, os Ciferal Líder dos anos 70, o Ciferal Dinossauro, que depois virou Tribus 1 e o Nielson Diplomata 2.60 SUPER, também denominado Tribus 1. Carros famosos cuja lembrança sempre nos remete a Itapemirim. Afinal em nenhuma outra empresa esses ônibus fizeram tanta fama, tiveram tanto glamour. Rodaram também em outras companhias de viação, mas foi na Itapemirim o seu auge.
Tratamos aqui de uma matéria retro. Quanto a ônibus, até o ano de 1982. Camilo Cola tinha como uma das suas características ser rápido no pensamento e na tomada de decisões. Exemplo? Poderíamos citar vários, mas vamos nos reportar a um que é de interesse a essa matéria, a linha de raciocínio até aqui desenvolvida. Em 1982 a Agrale lançou o caminhão leve Agrale TX 1100. Depois veio o modelo Agrale 1600, com opção de rodado traseiro simples e duplo, motores diesel e a álcool. Seu chassi também estava disponível para o encarroçamento de microônibus. Sucesso desde o lançamento, os caminhões Agrale chegaram a ter 25% de participação no mercado argentino de caminhões leves, um dos tantos mercados para onde foram exportados.
Camilo Cola logo percebeu a oportunidade de mercado criada para atender duas divisões do seu grupo, a Itapemirim Transportes Aéreos e Itapemirim Cargas. Um caminhão de pequeno porte pra fazer coleta e entrega de mercadorias/encomendas nas cidades era uma boa ideia. Havia poucas opções de mercado. O Mercedinho 608 e o Ford F-4000 eram superdimensionados para o que ele tinha em mente. A Kombi, pequena. Era preciso um veículo intermediário e com custos aceitáveis. Dessa ideia nasceu a “step van” fabricada pela Tecnobus, que aventurou-se a fabricar caminhões. No final dos anos 80 lançou um caminhão semileve, o Clip CL10 “Step Van”. Montado sobre chassi Agrale 1600 RSD – D, o mesmo chassi sobre o qual era montado o caminhão Agrale 1600D. Dentro do Grupo Itapemirim ele recebeu a denominação de CLIR – Veículo Cargo. Sendo um veículo pequeno, categoria semileve, teve como incumbência a entrega de cargas e fazer coletas de encomendas para a divisão Itapemirim Cargas. Não foi produzido pra terceiros, somente para uso nas principais filiais do grupo. Seus predicados foram bons. Chassi Agrale, considerado robusto e de fácil manutenção, além da facilidade de peças e de assistência técnica.
O seu motor, MWM, de três cilindros, também era um motor consagrado. Quem não lembra dos tratores Valmet 65 e 68, fabricados entre os anos de 1974 a 1995? Trata-se do mesmo motor. Econômico, de longa vida e com uma relação custo/benefício praticamente imbatível. A caixa de transmissão, Eaton, tinha cinco marchas a frente e uma a ré. O Peso Bruto Total (PBT) era de 4.000 kg, A capacidade de carga era de 1.200 kg. Como a Tecnobus era uma desenvolvedora nata de produtos por excelência pela sua equipe de engenharia, logo o próprio chassi da primeira “Step Van” nacional, o Clip CL10 deixou de ser da Agrale e passou a ser fabricado dentro da própria Tecnobus.
A Itapemirim, a quem foi oferecido a “massa falida” da Vasp (Viação Aérea de São Paulo), e que por pouco não comprou, também, além da divisão de cargas aéreas, estreou na aviação comercial em janeiro de 1991, com voos de Viracopos, aeroporto situado em São Paulo, para Manaus. Outra rota foi incorporada logo depois, Campinas x Galeão x Recife x Fortaleza. Um problema ocorreu. Por concorrer com algumas multinacionais e grupos solidamente estabelecidos, a Camilo Cola não foi oferecido os benefícios de isenção fiscal que empresas concorrentes tinham. E isso pesava no orçamento, ainda mais para um estreante no meio. Mesmo assim a empresa chegou a ter dois Boeing 727-100F, dois Boeing 727 e arrendou um MD-Douglas DC-8-71F, que era da Vasp.
Outra rota foi aberta, ligando as cidades de Belém, Fortaleza, Recife e Rio de Janeiro. Em 1995 a ITA tinha a maior frota de aviões cargueiros da América do Sul, com seis Boeing 727, dois na versão 200. E operava também nas cidades de Florianópolis e Porto Alegre. Brasília também passou a ser atendida; no Nordeste, Fortaleza, Recife e Salvador; no Norte, Belém e Manaus. Era uma integração logística formidável para o transporte de cargas por todo o Brasil. Por ônibus, caminhões e aviões. Em 1997 a divisão de transporte aéreo de passageiros tinha uma taxa média de ocupação de suas aeronaves em torno de 75%, chegou a alugar até mais um avião pra atender a demanda.
Foi nessa época que o custo da operação de transporte aéreo de cargas e de passageiros começou a pesar de vez. A ITA exigiu um maciço aporte de recursos do orçamento do Grupo Itapemirim. Apesar de toda a ousadia de Camilo Cola, o investimento nela feito não foi amortizado e à mesma não deu retorno financeiro ao grupo. Pelo contrário, estava sempre a exigir aporte de recursos. Então Camilo Cola resolveu dissolver a empresa. Em 1999 a Itapemirim Cargo vendeu dois de seus Boeing 727-100 a Gemini Cargo, de Angola. Outras quatro aeronaves 727 foram postas a venda. Grande parte da estrutura da companhia de viação foi vendida para a TAM. Em 2000 a empresa já não tinha mais nenhuma aeronave e os débitos pendentes não cobertos pela venda de aeronaves e da estrutura da ITA foram contabilizados pelo Grupo Itapemirim. A incorporação à contabilidade da Holding Itapemirim dos prejuízos da aventura na aviação resultou na grande venda de ativos feitas em 1999 para a Auto Viação Catarinense e Viação Águia Branca de 170 ônibus seminovos e 29 linhas. A injeção de um pouco mais de R$ 100 milhões oriundos da venda se fez necessário para cobrir dívidas de curto prazo herdadas da ITA.
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