Airbus culpa pilotos pela queda do voo AF447
Airbus culpa pilotos pela queda do voo AF447
Na imagem, equipes de resgate brasileiras retiram pedaços da fuselagem da aeronave,
em 8 de junho de 2009, apenas uma semana após o acidente que matou 59 brasileiros
Foto: Força Aérea Brasileira/AP Photo
No dia seguinte à divulgação do novo relatório da Justiça francesa, que responsabiliza a Air France e a Airbus por falhas técnicas que causaram o acidente do voo AF447, a fabricante do avião afirmou, nesta quarta-feira (11), que os pilotos tiveram culpa na queda da aeronave.
Segundo a fabricante Airbus, mesmo com os problemas com as sondas de velocidade Pitot, os pilotos poderiam ter evitado o acidente. As informações são do canal da TV francesa TF1.
A fabricante declarou que a trajetória escolhida pelos pilotos é "contestável": outros aviões voavam naquela região pouco antes do acidente e optaram por mudar radicalmente a trajetória, enquanto os pilotos do AF447 só alteraram a rota ligeiramente.
Ainda segundo a Airbus, "não saberemos jamais se os pilotos seguiram as instruções de voo, pois não havia câmeras na cabine".
Justiça
O relatório da Justiça francesa, divulgado na terça-feira (10), responsabilizou a Air France e a Airbus pelo acidente que derrubou o voo AF447 e deixou 228 mortas, em 2009.
O documento afirma que as empresas são responsáveis pela falha dos equipamentos da aeronave — o que inclui os sensores de velocidade Pitot, que congelaram durante o voo.
Na semana passada, o Escritório de Investigação e Análise (BEA, na sigla em francês) divulgou seu relatório final, indicando que a tragédia foi causada por uma combinação de problemas com os sensores de velocidade e por erros de pilotagem.
Os investigadores do BEA destacaram que o problema com os sensores já era conhecido antes do acidente. Além disso, o órgão francês afirmou que há um problema na formação dos pilotos em todo o mundo e que ninguém saberia como lidar com a situação que os pilotos enfrentaram durante o voo AF447.
A Airbus e a Air France são investigadas desde 2011 por homicídio involuntário.
Veja última conversa entre pilotos do AF 447 registrada pela caixa-preta
'Nós vamos bater. Isso não pode ser verdade', diz piloto durante queda.
França conclui investigação de acidente que deixou 228 mortos em 2009.
Quatro segundos antes do Airbus da Air France bater contra o Oceano Atlântico em 2009, deixando 228 mortos, o copiloto menos experiente, Pierre-Cedric Bonin, de 32 anos, percebeu que o acidente era inevitável e disse: "Nós vamos bater! Isso não pode ser verdade".
A última conversa registrada pela caixa-preta na cabine foi divulgada nesta quinta-feira (5) pelo BEA (Escritório de Investigação e Análises) junto com o relatório final sobre a tragédia do voo AF 447. A investigação concluiu que falhas humanas e técnicas, como o congelamento dos sensores de velocidade pitot, o automatismo do Airbus, além de falhas no treinamento da tripulação e na coordenação da cabine, provocaram a tragédia.
Nos segundos finais, Bonin passa o controle da aeronave para o copiloto mais experiente, David Robert, de 37 anos e com 6.547 horas de voo.
O comandante de bordo, Marc Dubois, de 58 anos e com quase 11 mil horas de voo, retorna à cabine do descanso durante a crise no voo e não assume os comandos.
A íntegra da transcrição da conversa na cabine, em inglês, está disponível no site do BEA. [em .pdf]
Veja abaixo o último trecho da conversa entre os pilotos:
2h11min21 - Robert - Nós ainda temos os motores. O que está acontecendo (...)?
2h11min32 - Bonin - (...) eu não tenho mais os controles do avião. Eu não tenho nenhum controle do avião.
2h11min38 - Robert - Vire à esquerda
2h11min41 - Bonin - Eu tenho a impressão (que temos) a velocidade
2h11min43 - (Barulho de abertura da porta da cabine) Dubois - O que vocês estão fazendo?
Robert - O que está acontecendo? Eu não sei, eu não sei o que está acontecendo
2h11min52 - Dubois - Então peguem os comandos logo
2h11min58 - Bonin - Acho que temos um problema, que tem muita variação.
Dubois - Sim.
Bonin - Não tenho mais nenhuma indicação
2h12min04 - Bonin - Tenho a impressão que nós estamos numa velocidade maluca, não? O que vocês acham?
2h12min07 - Robert - Não sei, mas não solte (...)
2h12min13 - Robert - O que você acha? O que você acha? O que devemos fazer?
2h12min15 - Dubois - Eu não sei. Está descendo.
2h12min26 - Robert - A velocidade?
2h12min27 - Robert - Você está subindo. Você está caindo, caindo, caindo
2h12min30 - Bonin - Mas eu estou caindo?
Robert - Caindo
2h12min32 - Dubois - Você está subindo
2h12min33 - Bonin - Eu estou subindo? Ok, então vou descer
2h12min42 - Bonin - Quanto subimos?
2h12min44 - Dubois - (...) não é possível!
2h12min45 - Robert - Como está a altitude?
Bonin - Estamos caindo ou não?
Robert - Agora você está caindo
Dubois - Coloque as asas na horizontal
Bonin - É o que estou tentando fazer
Dubois - Coloque as asas na horizontal
2h13min25 - Bonin - O que está havendo... Por que nós continuamos caindo?
2h13min28 - Robert - Tente encontrar um jeito de acionar os comandos lá pra cima, os principais etc.
2h13min36 - Bonin - Nove mil pés
2h13min39 - Robert - Sobe, sobe, sobe, sobe
2h13min40 - Bonin - Mas eu estou empinando já há algum tempo
Dubois - Não, não, não, não suba mais
Robert - Agora caindo
2h13min45 - Robert - Então me passe os comandos, me dê os comandos
2h13min46- Bonin - Siga, você tem o controle
2h14min05 - Dubois - Atenção, você está subindo.
Robert - Estou empinando?
Dubouis - Você está subindo
Bonin - Bem, é o que nós devemos fazer, estamos a 4 mil pés
2h14min18 - Dubois - Então puxa. Agora, tire!
2h14min19 - Bonin - Puxa, puxa, puxa, puxa
2h14min23- Bonin - Nós vamos bater! Isso não pode ser verdade...
2h14min25- Bonin - Mas o que está acontecendo?
2h14min28 - Fim das transmissões.
Indenizações do voo AF447 são maiores no Brasil, diz advogado
Mais de dois terços das famílias no Brasil já fecharam acordo com seguradora.
Três anos após o acidente com o avião da Air France que fazia o trajeto Rio de Janeiro-Paris, as indenizações dos parentes das vítimas do voo AF447 estão mais avançadas no Brasil, onde a maioria dos familiares optou por acordos com a seguradora, a Axa Corporate Solutions, do que no resto do mundo, segundo informações obtidas pela BBC Brasil.
De acordo com a Axa, mais de dois terços das famílias brasileiras já receberam indenizações por meio de soluções amistosas. Na França, até o momento, apenas 20% das famílias receberam indenizações por danos morais e materiais decorrentes do falecimento de parente, informa a seguradora.
O voo AF447 da Air France, que caiu no Atlântico em 2009 após decolar do Rio de Janeiro, tinha a bordo 228 pessoas de 32 nacionalidades, a maioria franceses e brasileiros.
No voo, estavam 72 franceses (incluindo 11 membros da tripulação) e 59 brasileiros, sendo um deles comissário de bordo. Segundo a Axa, globalmente, quase a metade dos familiares das vítimas do voo já foi indenizada após realizar acordo com a seguradora. Cerca de um terço dos familiares entraram na Justiça.
A Axa afirma que as negociações para chegar a uma solução amistosa continuam em relação a 'uma grande parte' desses casos judiciais. O advogado João Tancredo, com escritório no Rio de Janeiro, que representou 15 famílias que entraram com ações contra a Air France, conta que já obteve o pagamento das indenizações por meio de acordo com a seguradora em 12 desses casos. Os demais foram fixados pela Justiça. Ele explica que o primeiro passo é o processo judicial e que, a partir disso, se tenta o acordo com a seguradora, antes de um eventual recurso na Justiça.
Valores maiores no Brasil
Segundo Tancredo, os valores pagos no Brasil estariam acima dos que vêm sendo concedidos, também por meio de acordos, em outros países da Europa e nos Estados Unidos. Ele diz ter obtido US$ 30 milhões nos 15 casos que representou - mais de um quarto dos pedidos de indenização no Brasil - , o que dá uma média de US$ 2 milhões por família (trata-se de uma média, já que os valores variam segundo a renda da vítima e número de parentes com direito à indenização).
'Nos Estados Unidos, a média tem sido de US$ 1 milhão por família e, na Europa, segundo informações que obtive, os valores poderiam ser ainda menores', diz ele.
A Axa não informou os montantes das indenizações, afirmando se tratar de um assunto sigiloso. O advogado afirma ter obtido acordos que preveem o pagamento de 800 salários mínimos por danos morais a cada um dos filhos, cônjuge e pais de uma vítima e indenizações também por danos morais de 300 salários mínimos para outros parentes, como irmãos, netos e sobrinhos.
De acordo com esses cálculos, uma família, por exemplo, com esposa, três filhos e pais da vítima recebe no Brasil, no total, 4,8 mil salários mínimos (quase R$ 3 milhões) por danos morais, diz Tancredo. Já os prejuízos materiais são calculados em função da renda e da esperança de vida da pessoa, se tinha dependentes e outros critérios econômicos.
Tancredo explica que o parâmetro para os valores fixados nos acordos no Brasil surgiu após uma decisão da Justiça do Rio de Janeiro, em 2010, que concedeu mil salários mínimos por danos morais aos pais de uma vítima e 300 salários mínimos ao irmão, além de uma pensão por danos materiais.
Tancredo explica que o parâmetro para os valores fixados nos acordos no Brasil surgiu após uma decisão da Justiça do Rio de Janeiro, em 2010, que concedeu mil salários mínimos por danos morais aos pais de uma vítima e 300 salários mínimos ao irmão, além de uma pensão por danos materiais.
A Air France entrou com recurso, mas o caso não foi julgado porque houve acordo com a Axa, o que acabou servindo como referência para as negociações posteriores. Os montantes obtidos em acordos por famílias que entraram na Justiça são superiores aos fixados por comissões de soluções amistosas, que foram criadas em vários países.
No Brasil, essa comissão, integrada pelo ministério da Justiça, fixou 500 salários mínimos por danos morais, que deveriam ser divididos pelo total de parentes, diz Tancredo. Investigações judiciais Na França, muitos parentes estariam aguardando os resultados das investigações realizadas pela Justiça, que deverão ser divulgadas em 10 de julho, para entrar com ações.
A Air France a Airbus já foram indiciadas por homicídio culposo nesse inquérito. Segundo a imprensa francesa, as investigações judiciais deverão apontar falhas humanas, mas também problemas técnicos. Nesse caso, a responsabilidade das empresas no acidente poderá influenciar os montantes das indenizações em ações judiciais para obter reparação dos danos.
O relatório do Escritório de Investigação de Acidentes Aéreos da França (BEA, na sigla em francês) sobre o voo 447 da Air France, que caiu no oceano Atlântico em junho de 2009 matando os 228 ocupantes a bordo, pode não ter sido enfático ao culpar a empresa Airbus, fabricante da aeronave, pela tragédia do jeito que as famílias das vítimas esperavam, mas também não foi completamente frustrante. O documento foi divulgado hoje na França e apontou erros dos pilotos, falha mecânica e falta de treinamento da equipe.
Para Maarten van Sluys, irmão de uma das vítimas do acidente e um dos fundadores da Associação de Parentes de Vítimas Brasileiras do AF 447, o relatório relativiza a culpa dos pilotos na tragédia.
Além disso, ao contrário dos três documentos parciais divulgados pelo BEA, pela primeira vez o órgão francês fez recomendações de mudanças técnicas nas aeronaves, o que, na visão de Sluys, mostra que a fabricante do avião teria uma parcela de culpa no acidente.
"O BEA não tem como função atribuir responsabilidade pelo acidente. O objetivo do relatório é o de fazer recomendações. Temos que ter isso em mente quando vamos analisar o documento", disse.
Segundo Sluys, outra recomendação importante que o relatório do BEA faz é a de mudanças no treinamento de pilotos, que é de responsabilidade da fabricante do avião e da companhia aérea para quem eles trabalham.
"A situação ocorrida no voo 447 nunca aconteceu em exercícios de simulação. Os pilotos devem estar preparados para esse tipo de situação", falou.
Agora, a esperança dos familiares é que o relatório do BEA possa influenciar a decisão da Justiça francesa. Na próxima terça-feira (10), as famílias terão uma audiência com a juíza que cuida do caso e esperam que o relatório judicial atribua a culpa do acidente à Air France e à Airbus.
Presidente esperava mais
Antes da apresentação oficial do relatório, Nelson Marinho, presidente da Associação de Parentes de Vítimas Brasileiras do AF 447, se mostrou frustrado com a conclusão do BEA.
Em Paris, Marinho teve acesso ao documento antes da apresentação e falou que esperava mais contundência do órgão francês em relação ao papel que os erros mecânicos tiveram na queda da aeronave.
"Eles [o BEA] estão querendo preservar a Airbus. É um absurdo. O capital está falando mais alto do que a vida", revoltou-se.
Para Marinho, a única diferença que o relatório trouxe foi a recomendação de treinamento para os pilotos.
"O BEA diz que os pilotos precisam de mais treinamento. Todo mundo sabe que um voo tem dois momentos críticos: a decolagem e o pouso. O voo AF 447 caiu quando estava em velocidade de cruzeiro.
A habilidade de nenhum piloto experiente salvaria este voo", disse. Apesar da frustração, Marinho diz que a luta das famílias "pela verdade" continuará, já que um acidente como esse deve servir para melhorar a segurança dos voos.
"Perdi meu filho nesse acidente. Temos que tirar uma experiência disso para melhorar os voos", contou.
Segundo o BEA, o acidente resultou de seis eventos:
1) A temporária inconsistência entre as velocidades medidas, presumivelmente como resultado da obstrução das sondas Pitot por cristais de gelo, o que, entre outras coisas, resultou na desconexão do piloto automático e na reconfiguração para Alternate Law;
2) Os inapropriados comandos aplicados nos controles, o que desestabilizou a trajetória de voo;
3) A falta de qualquer ligação estabelecida, pela tripulação, entre a perda das informações de velocidade indicada e o procedimento previsto;
4) A identificação tardia, pelo copiloto, do desvio da trajetória de voo e a correção insuficiente comandada pelo piloto;
5) A falha da tripulação em identificar a aproximação do estol [perda de sustentação aerodinâmica], a falta de resposta imediata e a saída do envelope de voo;
6) A falha da tripulação em identificar a situação de estol e, por consequência, a ausência de comandos que permitissem a recuperação da aeronave.
Ainda segundo o BEA, estes eventos podem ser explicados pela combinação de falhas técnicas e falha dos pilotos, entre elas:
- A falta de um modelo de risco que incluísse o congelamento dos tubos de Pitot e suas consequências;
- A falta de treinamento prático de pilotagem manual em altitude elevada e no procedimento previsto para falhas de indicação de velocidade;
- Incompreensãoda situação quando do desligamento do piloto automático e mau gerenciamento do efeito surpresa, que resultou em alto nível de estresse dos dois copilotos;
- A falta de uma indicação clara, na cabine de pilotagem, da inconsistência na indicação de velocidades, identificada pelos computadores;
- A falha da tripulação em levar em consideração o alarme de estol [falta de sustentação], que pode ter sido causado por, entre outros fatores: falha na identificação do alarme sonoro; falta de informação visual que permitisse confirmar a aproximação do estol após a perda de indicação de velocidade; uma possível confusão sobre as condições de velocidade; falha dos equipamentos, que podem ter confirmado à tripulação que seus comandos estavam corretos, apesar de inapropriados
O relatório final sobre a tragédia do voo AF 447, que matou 228 pessoas há 3 anos, recomenda que o Brasil melhore o sistema de controle do tráfego aéreo para que possa ver e trocar informações via satélite com aviões sobre o Oceano Atlântico. O documento foi divulgado nesta quinta-feira (5) pelo BEA (Escritório de Investigação e Análises), em Paris.
Peça encontrada pela equipe brasileira de resgate, em junho de 2009 - Foto: AFP
O Airbus A330 da Air France caiu em águas internacionais, em região sem cobertura por radar e onde a comunicação via rádio é ruim. A falta de monitoramento via satélite provocou a demora das autoridades em perceber o sumiço do avião e dificultou a localização dos destroços e das vítimas, de acordo com a investigação do BEA.
O comunicado da empresa aérea só foi feito 6 horas depois. O BEA diz que o Brasil não transferiu o monitoramento do AF 447 para o Senegal e que os dois países não trocaram informações após o desaparecimento da aeronave nos radares.
Outra recomendação ao Brasil é em relação a busca e salvamento no mar. O relatório aponta que Brasil e Senegal não conheciam, até então, os recursos de resgate um do outro e que não havia nenhum plano para ação conjunta em caso de acidente na área. Foi por isso que, segundo a investigação, a primeira parte da aeronave só foi localizada 5 dias depois.
As 2 recomendações relacionadas ao Brasil estão entre as 25 que o BEA divulgou nesta quinta. Esses registros não estão relacionados diretamente com o acidente. O documento aponta que uma combinação de falhas técnicas e humanas foi o motivo do desastre no dia 1º de junho de 2009. O G1 antecipou as conclusões do documento no início de junho.
Segundo o órgão de investigação, até a queda do AF 447, as autoridades que controlavam o espaço aéreo brasileiro consideravam como “normal” as falhas na cobertura de rádio na região.
O AF 447 não estava ligado aos sistemas de monitoramento via satélite que poderiam ter facilitado a rápida visualização do acidente, segundo o BEA. O G1 questionou a Força Aérea Brasileira sobre a implantação dos sistemas no Brasil e por que o Airbus que caiu não estava conectado, mas não recebeu resposta.
Melhorias após o acidente
As duas recomendações feitas ao Brasil foram melhoradas após o acidente. Segundo o BEA, as autoridades aeronáuticas brasileiras e senegalesas tornaram obrigatório o uso sobre o Oceano Atlântico dos sistemas ADS-C e CPDLC.
O primeiro deles permite o envio de informações entre o controlador e o piloto em áreas remotas em que não haja comunicação via rádio. A troca de dados é feita via satélite e a partir da conexão da aeronave a um sistema. Assim, o piloto pode receber atualizações meteorológicas e também enviar rápidos alertas sem a necessidade de conversar com o controlador. O CPDLC é mais amplo e, além de troca de informações, fornece ainda a visualização da rota da aeronave.
A ICAO (Organização Internacional de Aviação Civil) pediu que Senegal e Brasil "acelerem “ implementação operacional total dos sistemas de controle e comunicação que permitam a permanente e eficiente troca de informações”.
Falha no controle
Após decolar do Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, na noite de 31 de maio, o avião passou a ser monitorado Cindacta do Recife. Através dos relatos de conversas da cabine gravados pela caixa-preta, a investigação apontou que controlador de voo de Recife fez inicialmente contato com a tripulação do AF 447 acreditando ser outro voo, também da Air France, que havia partido de São Paulo no mesmo horário. O comandante percebeu o erro e avisou.
Minutos depois, o controlador passou uma nova frequência de rádio que a tripulação deveria usar para fazer contato com Senegal. O comandante repetiu os números (a ação é chamada de cotejamento), mas trocou 1 dos 12 dígitos. O controlador no Recife não percebeu o erro.
A partir daí o controlador brasileiro tentou contato – sem êxito – três vezes com o AF 447. Ele não avisou o controle aéreo de Senegal em que momento a aeronave deveria passar para a região do país africano.
O site do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), da Aeronáutica, diz que o ADS-C foi implantado na área que cobre o Oceano Atlântico em junho de 2009, mês em que o AF 447 caiu no mar. Questionada pelo G1, a Força Aérea não divulgou a data em que o sistema começou a operar.
Como divulgou o G1, automatismo e treinamento interferiram na queda.
Piloto tomou atitude errada em tragédia que deixou 228 mortos em 2009.
Jean-Paul Troadec, chefe do BEA (com o microfone), e Alain Bouillard,
investigador do voo 447 - Foto: Benoit Tessier/Reuters
Uma combinação de erros humanos e falhas técnicas provocou o acidente do voo AF 447 da Air France, que deixou 228 mortos em junho de 2009 ao cair no Oceano Atlântico, segundo apontou o relatório final divulgado na manhã desta quinta-feira (5), em Paris, pelo BEA (Escritório de Investigação e Análises), órgão francês encarregado das investigações. O G1 divulgou algumas das conclusões da investigação no início de junho.
Os pilotos não entenderam que o avião havia entrado em situação de estol (perda de sustentação) e começado a cair por esse motivo, de acordo com o diretor do órgão, Jean Troadec. Ele afirmou ainda que, nos momentos finais, era praticamente impossível reverter a queda. "Não esperem que a gente aponte responsabilidades", disse.
O BEA divulgou uma sequência de fatores que contribuíram para a queda: primeiro, a incoerência nas informações de velocidade, devido ao congelamento dos sensores pitot, provocou a queda do piloto automático.
Em seguida, a tripulação não entendeu o que ocorria com o Airbus e tomou uma atitude errada, levando à queda da aeronave no Oceano Atlântico. Eles não haviam sido treinados para atuar nessa situação de perda de informações de velocidade e de pilotagem manual em alta altitude.
"Ações de comando desestabilizaram o avião, que entrou em uma queda anunciada", disse o o investigador do caso, Alain Boillard. "Essas ações bruscas e excessivas não são adequadas para um voo de alta altitude, sobretudo a ação de inclinação do bico da aeronave", acrescentou.
Clique aqui e assista a reportagem completa (Globo News).
Recomendações
O BEA fez 25 recomendações para tentar evitar acidentes semelhantes, entre eles a melhoria no treinamento dos pilotos em momentos de crise e no simulador da Airbus, "para ficar mais realista".
Outra sugestão é para a Airbus "rever a lógica do sistema de controle da aeronave". Segundo o relatório, os pilotos não entenderam que o avião estava caindo porque estavam em uma forma de controle sem proteção contra perda de sustentação.
O BEA também recomendou mudanças no controle do tráfego aéreo brasileiro e na coordenação de resgate em caso de acidentes no Oceano Atlântico.
Os investigadores apontaram que o comandante do AF 447 deixou a cabine sem fazer uma divisão de tarefas entre os copilotos. "Não houve a definição de nenhuma estratégia sobre como atravessar a tempestade. Quando o comandante sai, os pilotos falam sobre o radar e decidem fazer uma leve inclinação na trajetória à esquerda (entrando mais para o núcleo da tempestade)", declarou.
Hipótese para o erro
O investigador divulgou pela primeira vez uma hipótese que poderia indicar o motivo do copiloto mais novo ter adotado uma atitude errada, elevando o bico do avião. "Ele poderia estar entendendo que estava em uma situação de alta velocidade, possivelmente por conta da questão aerodinâmica", disse Boillard. Ao elevar o bico do avião e ganhar altitude, o avião poderia diminuir a velocidade.
Dados da caixa-preta apontaram que o avião perdeu sustentação (estol) porque começou a subir e a velocidade diminuiu demais. A ação correta, em caso de perda de sustentação, seria descer para ganhar velocidade.
Segundo o relatório final, os pilotos podem ter ignorado o alarme de estol e não entendido que o avião caía por acreditarem que seriam sinais espúrios e que o Airbus estava em um modo de voo com proteção contra a perda de sustentação.
Para o BEA, eles podem ter se confundido ao entender que a excitação e o tremor que sentiam na cabine durante a perda de altitude (fenômeno chamado de buffet) ocorria porque o avião estava velocidade muito alta. A determinação do copiloto em colocar o bico do avião para cima teria ocorrido como objetivo diminuir a velocidade. O fenômeno é um dos primeiros que ocorre quando a aeronave atinge excesso de velocidade.
Alain Bouillard, investigador do BEA apresenta relatório final
sobre acidente do voo 447 - Foto: Benoit Tessier/Reuters
O relatório foi divulgado primeiramente para os parentes de vítimas. Para o presidente da Associação de Parentes de Vítimas brasileiras do AF 447, Nelson Marinho, o relatório confirmou que os pilotos "não estavam aptos para entender e responder ao problema”. "Vemos o BEA fugindo da verdadeira causa do acidente. O automatismo foi a principal causa”. Ele lembra que, “naquela noite, o único voo que foi em frente na direção das nuvens foi o AF 447. Eles não souberam explicar o motivo”, diz.
isso tudo voces poderam ver em mayday desastres aéreos af 447
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