quinta-feira, 31 de janeiro de 2013
quarta-feira, 30 de janeiro de 2013
Japão reduziu padrões de segurança antes de Boeing 787 estrear, dizem fontes
O governo japonês reduziu, em 2008, as exigências de segurança para o Boeing 787 Dreamliner --aeronave que teve os voos suspensos após uma série de incidentes--, de acordo com registros e participantes do processo citados pela agência de notícias Reuters.
No entanto, não há relação direta comprovada entre a decisão do governo japonês de afrouxar as exigências de segurança e os incidentes com a aeronave.
"Nós reduzimos nossos padrões em comparação a outros países. Isso foi uma revisão pragmática", disse à Reuters o chefe de engenharia da Agência de Aviação Civil japonesa, Tatsuyuki Shimazu.
O motivo teria sido acelerar o uso do novo modelo de avião pelas grandes companhias aéreas japonesas, após pressão da All Nippon Airways (ANA) e da Japan Airlines (JAL), e de um esforço para apoiar empresas japonesas que fornecem 35% dos componentes do 787, disseram à Reuters fontes envolvidas nas deliberações.
Segundo a Reuters, a ANA e a JAL se recusaram a comentar o assunto, pedindo que perguntas sobre padrões regulatórios fossem feitas a autoridades de aviação e ao ministério. Representantes da Boeing em Tóquio não foram imediatamente localizados pela agência para comentar o caso.
"Acredito que os pedidos de mudanças tenham vindo inicialmente das companhias aéreas. Em última instância, era uma discussão sobre medidas para reduzir os custos operacionais das empresas aéreas", disse o chefe de aviação da Agência de Exploração Aeroespacial do Japão, Masatoshi Harigae, um dos conselheiros externos que pediram um alívio nos padrões regulatórios.
Em 17 de janeiro, a Autoridade Federal de Aviação (FAA, na sigla em inglês) dos Estados Unidos determinou a suspensão, no mundo todo, dos voos com o modelo Boeing 787 Dreamliner, após ocorrerem ao menos seis incidentes envolvendo a aeronave em menos de dez dias.
Série de incidentes
No último incidente registrado, uma aeronave da ANA que fazia o voo entre Tóquio e Ube teve que desviar de sua rota para aterrissar, às 8h45 locais (21h45 de Brasília), 35 minutos depois da decolagem.
A aeronave levava 129 passageiros e oito tripulantes a bordo, e ninguém ficou ferido, segundo o Ministério dos Transportes.
"Durante o voo, o comandante observou um alerta de falha procedente de uma bateria", revelou um porta-voz da ANA.
Histórico de falhas no modelo
No dia 7, em Boston, um 787 da Japan Airlines (JAL) proveniente do Japão teve um princípio de incêndio em terra. No dia seguinte, outro voo da JAL que partia de Boston foi atrasado por um vazamento de combustível.
No último dia 9, um voo da All Nippon Airways realizado por outro Boeing 787 foi cancelado no país asiático por causa de um problema nos freios.
Na sexta-feira, também no Japão, dois incidentes aconteceram a bordo de dois Boeing 787 da ANA: um voo foi cancelado por causa de uma rachadura no vidro da cabine, e outro foi atrasado por causa do vazamento de óleo.
Modelo fez primeiro voo comercial em 2011
Reguladores dos EUA levantaram dúvidas sobre a confiabilidade do 787 em longas rotas transoceânicas, publicou o jornal "Wall Street Journal".
O Dreamliner é o primeiro avião do mundo construído com compósitos de carbono e possui preço de tabela de US$ 207 milhões.
O modelo fez seu primeiro voo comercial no final de 2011, depois que uma série de atrasos de produção deixou as entregas do modelo três anos atrás do planejado. Até o final do ano passado, a Boeing vendeu 848 Dreamliners e entregou 49 unidades do modelo.
O piloto do voo e as autoridades aeroportuárias confirmaram que os indicadores da cabine detectaram um problema em uma das baterias do avião. (Com agên
terça-feira, 29 de janeiro de 2013
O estrago que um pássaro faz
O estrago que um pássaro faz
Mesmo com o motor avariado, caça A-1 da FAB consegue retornar para a base. A história foi originalmente contada pelo Poder Aéreo e, achamos interessante repeti-la aqui para nossos leitores. Como se segue…
Poder Aéreo: 03 de setembro de 2012
por Guilherme Poggio
Nosso leitor Gismar P. Junior encaminhou estas fotos sobre um acidente com um caça A-1 da FAB ocorrido recentemente.
Amigos,
Estou passando pra vocês o relato (com fotos) do acidente ocorrido ontem (22 de agosto) com um colega meu que é Capitão da Aeronáutica…
Durante um treinamento ele “atropelou” um pássaro.
O motor da aeronave é um motor Rolls Royce e mesmo avariado continuou funcionando com perfeição, mostrando que realmente se trata de um motor confiável.
Abraços, segue abaixo o relato:
Gismar P. Junior
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O Relato
Coloco aqui, para os interessados por aviação e demais simpatizantes, uma experiência que vivenciei ontem por volta do meio dia.
Estava voando de AMX em uma missão de treinamento de ataque. Voava rápido e baixo, próximo de uns 500KT de velocidade e 300FT de altura, simulando uma incursão abaixo do radar em território inimigo. Eu, como ala, e um amigo, como líder, … ambos voando em formação linha de frente.
Em determinado momento da missão, tive que corrigir alguns dados de navegação nos computadores da aeronave e voltei minha atenção para dentro da cabine. Estou lá digitando quando, de repente, escuto um estrondo, sinto o avião tremer e uma série de luzes de alarme se acendem.
De imediato, subi e avisei o líder que algo estava errado. Logo imaginei que havia colidido com alguma coisa, mas solicitei que o líder se aproximasse e avaliasse a condição externa do meu avião. Feito isso, constatou que eu havia colidido com um pássaro.
Uma colisão com pássaro a quase 500KT é o mesmo que um impacto de um tiro de 38, mas com um projétil de uns 3kg ou mais. É uma porrada!!!! Dependendo de onde pegar, faz mais estrago que um impacto de um projétil de canhão 20 ou 30mm.
Bom, … até esse momento de avaliação dos danos estava tudo controlado, mas os problemas estavam por vir.
O pássaro bateu no nariz do avião com uma trajetória longitudinal e acertou exatamente em um ponto que saiu cortando uma série de cabos e destruindo várias caixas de dijuntores do avião. Com isso perdi o sistema elétrico principal do AMX e uma série de instrumentos ligados a esse sistema (fly by wire, controle do leme, dois geradores, freios aerodinâmicos, flaps, hud, computadores de bordo, armamento,…). Só me sobrou uma bússola, um horizonte artificial, um indicador de velocidade analógico, compensadores de emergência e rádios de comunicação, sendo estes alimentados por uma bateria de emergência com duração de apenas 20min.
Além dos problemas ligados à instrumentação, uma outra discrepância, agora relacionada ao motor, me chamou a atenção. Um dos ponteiros de indicação de RPM do motor estava zerado, assim como uma outra indicação digital de parâmetros dele que havia apagado do painel. Nesta hora, comecei a raciocinar com um possível apagamento do motor, pois aquelas caixas de disjuntores, os pedaços de metal e de fuselagem que o pássaro arrancou poderiam ter sido aspirados pela turbina.
Então, resumindo, eu estava voando com um avião que era só lata e motor.
Embora tivesse, ainda, sistema hidráulico disponível para baixar o trem de pouso, não tinha o sistema elétrico principal para acionar as principais superfícies aerodinâmicas do avião (flaps e airbrakes), sem contar na perda do fly by wire que me neutralizou o leme de direção, superfície aerodinâmica que me seria muito útil no pouso. E tinha que conseguir pousar o mais depressa possível, pois havia a desconfiança de um estado de funcionamento anormal do motor.
O fato aconteceu perto de Santa Maria, umas 30NM, mas levou uma eternidade para chegar à pista da Base Aérea daquela localidade.
Quando cheguei na vertical de Santa Maria, lembrei que o avião estava muito pesado, pois havia mais de 2000kg de combustível interno (não alijável), e o normal para pousar é com os tanques com menos de 1500kg. Ou seja, mais uma questão preocupante, pois com todo aquele combustível e mais a indisponibilidade de baixar os flaps eu teria que fazer uma final para pouso com 200KT (140kt é o normal) de velocidade para conseguir manter o avião voando. E, obviamente, o pouso seria ainda mais crítico por estar muito embalado, quase no limite dos pneus.
Neste momento, já raciocinei que os 2700m da pista de Santa Maria poderiam não ser suficientes para parar o meu avião e, muito provavelmente, iria precisar engajar, no fim da pista, o cabo de contenção (comum nas bases de caça e iguais aos de porta aviões) e a barreira (uma espécie de rede que segura a aeronave).
Vim, então, para pouso, com o líder ao meu lado me passando informação de ângulo de rampa para pouso, informação que os meus sistemas de bordo não me davam mais. Quando próximo à cabeceira, o líder arremeteu e eu prossegui.
Toquei na pista e o avião quis subir, mas segurei-o no chão. Porém, quando pisei nos freios, o avião perdeu a reta para a direita e quase saiu da pista. Consegui mantê-lo na pista, mas estava muito na lateral. A partir daí tinha duas opções: ejetar ou tentar manter na reta até engajar o cabo e a barreira. Consegui manter a reta bem na lateral direita da pista, mas não queria pisar forte nos freios, pois estava tão na lateral que fiquei com receio de dar mais uma guinada e sair de vez da pista. Tentava de leve pisar no freio esquerdo somente para voltar ao centro da pista, mas não consegui resultado que queria. Assim, o avião manteve a reta, mas não conseguia diminuir a velocidade dele usando os freios das rodas. Desta posição deslocada lateralmente comandei o hook (gancho de arrasto) e, por rádio, solicitei que acionassem a barreira.
Barreira de pé, gancho baixado, … fim de pista …, o gancho engatou no cabo e eu bati na barreira a uns 110kt. Desaceleração imediata!
Daí veio o desespero. Quando o avião parou, eu fui abrir o canopi, mas as fitas da barreira não deixavam abri-lo por inteiro. Eu, com medo de incêndio, querendo sair logo e não conseguia. Olhava para trás e os bombeiros ainda longe. Tirei uma faca que levo na bota e somente com o braço para fora da pequena abertura que consegui levantando o canopi, comecei a cortar as tiras da barreira. Logo chegaram os bombeiros e me ajudaram a cortá-las por completo e a sair da aeronave.
Foi isso. Olhem o estrago que uma porcaria de um pássaro faz!!!!
PS: Pousei com uma bomba BEX-11 debaixo da asa. Iria lançá-la no estande, mas …
FOTOS: via G. P. Junior
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Helicópteros quase dobram em Minas em 10 anos
Helicópteros quase dobram em Minas em 10 anos
Os pilotos pedem a criação de rotas especiais para helicóptero para sobrevoarem Belo Horizonte. As avenidas Nossa Senhora do Carmo, Antônio Carlos, dos Andradas, Cristiano Machado (Linha Verde), Contorno, Raja Gabaglia e a BR-381 (Fernão Dias) estão entre as rotas pesquisadas.
Estado de Minas via NOTIMP: 08 de setembro de 2012
Flávia Ayer
Se motoristas sentem em terra os efeitos de uma frota duas vezes maior em relação à última década, nos ares de Minas Gerais, pilotos, num movimento semelhante, voam em direção ao congestionamento. O aumento de quase 100% no número de helicópteros no estado, no mesmo período, levou a Associação Brasileira de Pilotos de Helicóptero (Abraphe) a cobrar a criação de rotas especiais para esse tipo de aeronave no espaço aéreo de Belo Horizonte. A exemplo de São Paulo e Rio de Janeiro, a proposta é usar avenidas e rodovias da capital mineira, terceiro mercado aeronáutico do país, como referência para os corredores nas alturas, organizando o tráfego e tornando as viagens mais seguras.
Com base em sugestões de pilotos e operadores experientes, a diretoria da Abraphe em Minas pretende concluir até o fim do ano estudos para traçar as rotas em BH e enviá-los à Força Aérea Brasileira (FAB). As avenidas Nossa Senhora do Carmo, Antônio Carlos, dos Andradas, Cristiano Machado (Linha Verde), Contorno, Raja Gabaglia e a BR-381 (Fernão Dias) estão entre as rotas pesquisadas. A reivindicação traz como pano de fundo um salto de 106 helicópteros registrados em Minas em 2002 para 204 este ano, de acordo com a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) – no Brasil, o número dessas aeronaves subiu de 940 naquele ano para 1.814 em 2012. O crescimento aquece um setor que movimenta R$ 50 milhões ao ano apenas no estado e exige adoção de medidas para pôr ordem no céu.
A Abraphe, que prevê aumento de 30% ao ano no mercado de compra de helicópteros, calcula média de 50 decolagens e pousos por dia na capital mineira, cuja frota é estimada em 56 aeronaves. Atualmente, elas usam os mesmos trajetos de aviões de grande porte, além de se reportar ao controle de tráfego aéreo de voos comerciais.De acordo com o diretor regional da Abraphe em Minas, comandante Theo Rohlfs, esse procedimento congestiona o espaço aéreo desnecessariamente. “Os corredores permitiriam que helicópteros voassem separadamente, num caminho e altura máxima definidos previamente, sem ocupar a frequência dos aviões. A coordenação seria feita apenas entre os helicópteros”, afirma.
O céu seria fatiado conforme a altura, sendo que o espaço mais próximo à superfície seria destinado aos helicópteros, que, com aviões de pequeno porte, poderiam trafegar também numa área intermediária. O trecho de maior altitude seria exclusivo para aviões de grande porte. Outro ganho das rotas especiais é em relação à segurança. “A definição de rotas evita que pilotos passem em cima de bairros e priorizem trajetos onde há grandes canteiros, lotes ou áreas que podem servir de área de pouso, em caso de emergência”, ressalta Theo, que afirma que, diante de trânsito caótico e numa realidade em que tempo é dinheiro, o uso de helicópteros caiu no gosto de empresários, médicos e políticos.
Rapidez
Empresário do ramo de loteamentos e imobiliária, Maurício Las Casas, de 61 anos, conta com entusiasmo que depois que comprou seu primeiro helicóptero, há dois anos e meio, Betim ficou a sete minutos de seu escritório, na Avenida Raja Gabaglia. Com empreendimentos no interior de Minas, Maurício encontrou na aeronave a praticidade de que precisava. “Com esse trânsito horrível, o helicóptero facilita muito a vida. Meu filho até tirou o brevê para pilotar”, conta Las Casas, que está namorando seu novo Robinson 66, comprado há quatro meses nos Estados Unidos e que fica num hangar em Nova Lima.
Por se tratar de um modelo econômico, o R66 caiu nas graças do mercado e, segundo Las Casas, hoje há fila de mais de 130 brasileiros à espera para comprar a aeronave, no valor de US$ 1,1 milhão. “O custo operacional fica em torno de R$ 15 mil por mês, mas como cabem quatro passageiros, além do piloto, acaba compensando. Uso o helicóptero para trabalhar e passear no fim de semana. Às vezes vamos almoçar no Inhotim ou passar o dia em Escarpas do Lago e voltamos para BH ao pôr do sol”, conta. O empresário se queixa apenas da falta de helipontos, mas isso ele está resolvendo. No projeto da nova sede da empresa já está previsto espaço para pouso e decolagem, além de um hangar.
Falta de estrutura em terra prejudica
A estrutura em terra não conseguiu acompanhar o crescimento do uso de helicópteros nos céus de Belo Horizonte, terceiro maior mercado de aeronaves no país. A reclamação é de especialistas do ramo, que reclamam da falta de helipontos e até mesmo de vagas nos hangares. A deficiência tem despertado a atenção de construtoras que começam a estudar a implantação de garagens para helicópteros e pontos de pouso e decolagem em projetos imobiliários de alto padrão. A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) informa que há atualmente em operação 125 aeródromos em Minas, a maioria situada em fazendas.
Na prática, segundo pilotos, os helipontos na Grande BH não passam de seis, pois muitos têm uso exclusivo do estado – a exemplo da Cidade Administrativa – e de hospitais. “Infelizmente, BH é uma cidade grande e não está preparada para a aviação. Quem compra um helicóptero hoje não tem lugar para guardar. O conforto do helicóptero é porque ele pode ir da casa do VIP para o serviço, mas isso não ocorre em BH. Ninguém compra uma aeronave dessa para pousar num aeroporto”, afirma Kerlington Pimentel, dono de uma escola de aviação, que estima que 20 novos pilotos sáo formados por mês em BH.
O piloto defende a adoção de rotas especiais para helicópteros no espaço aéreo da capital. “A hora de voo é R$ 5 mil e, às vezes, ficamos vários minutos esperando orientações dos controladores de voo. Isso atrapalha o crescimento da aviação”, ressalta. Dono do primeiro helicentro da Grande BH, Enrico Benedetti também identifica a necessidade das rotas exclusivas, diante do aumento do tráfego. “Helicópteros passarem pela mesma rota de aviões tira a praticidade do helicóptero. Os trajetos exclusivos ordenam o fluxo e dão mais segurança aos voos”, afirma.
De olho nesse mercado em expansão e com pouca estrutura, a Associação Brasileira de Pilotos de Helicóptero (Abraphe) afirma que está em contato com construtoras para que helipontos passem a fazer parte dos projetos. A RKM Engenharia, especializada em imóveis de alto luxo, identificou essa demanda e começou a pesquisar a implantação de pistas de pouso e decolagem, além de garagens para as aeronaves, nos próximos empreendimentos. O Departamento de Controle do Tráfego Aéreo (Decea), ligado à Força Aérea Brasileira (FAB), não informou se estuda a implantação de medidas para organizar o fluxo de helicópteros na capital.
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American Airlines espera poupar milhões com utilização de iPads no cockpit
American Airlines espera poupar milhões com utilização de iPads no cockpit
Os pilotos da companhia aérea American Airlines (AA) vão começar este mês a utilizar dispositivos iPad no cockpit dos aviões durante todas as fases de voo – incluindo nas decolagens e nos pousos – com base numa autorização concedida pela Federal Aviation Administration (FAA) e anunciada ontem pela companhia.
Cavok via NOTIMP: 16 de setembro de 2012
De acordo com um comunicado da empresa, os pilotos começarão a utilizar os iPads este mês na frota de aviões Boeing 777, com promessas de alargar a autorização a todos os tipos de voos e aeronaves até ao final de 2012, dependendo do processo de autorização em curso por parte da FAA.
A medida insere-se num projeto da AA para eliminar os manuais e as cartas de navegação em papel em todos os seus voos, de modo a reduzir os custos de combustível associados ao peso que esses documentos possuem.
Se individualmente cada kit de navegação em papel pode ter custos insignificantes num determinado voo, a American Airlines alega que aplicando a medida a todos os voos permitirá poupar cerca de 1,2 milhões de dólares por ano em combustível, valores calculados com base nos atuais preços de mercado.
A companhia American Airlines espera redução nos custos com o uso dos iPads.
“Com esta aprovação da FAA vamos poder usar o iPad para aproveitar totalmente os benefícios do nosso programa Electronic Flight Bag” afirma no comunicado John Hale, vice-presidente da American Airlines, explicando que essa possibilidade permitirá “melhorar o ambiente de trabalho dos nossos pilotos, reduzir a nossa dependência do papel e aumentar a eficiência do combustível nos nossos aviões”.
O programa Electronic Flight Bag da AA prevê a eliminação do papel nos manuais das aeronaves e na maioria das cartas de navegação, em todos os voos comerciais da empresa, a partir do início de 2013.
Segundo a American Airlines, os dispositivos iPad são, atualmente, os únicos tablets a receber aprovação da FAA para utilização em ambiente de cockpit em todas as fases de voo, mas a empresa mostra-se recetiva a usar outros tablets nas mesmas condições, caso a FAA emita também as respetivas aprovações.
A utilização de dispositivos eletrônicos, durante todas as fases dos voos, é uma questão recorrente no universo da aeronáutica, sobretudo no respeito às posições da agência norte-americana. No final de agosto, a FAA anunciou a criação de um grupo de trabalho para estudar o verdadeiro impacto da utilização deste tipo de equipamentos nos aviões, com o objetivo de criar uma lista de recomendações a ser seguida pelas empresas de aviação norte-americanas.
Fonte: Tek, via Cavok Portugal
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Piloto brasileiro chega a Campinas neste sábado após volta ao mundo
Piloto brasileiro chega a Campinas neste sábado após volta ao mundo
Walter Toledo busca confirmação do 'Guinness Book' de recorde mundial. Aos 21 anos, ele conseguiu realizar a viagem em 53 dias com um monomotor Piper Malibu Matrix, sábado encerra sua saga
Do G1 Campinas e Região: 30 de agosto de 2012
O piloto brasileiro Walter Toledo pretende encerrar a volta ao mundo a bordo de um monomotor no sábado (1), chegando ao Aeroporto Campo dos Amarais, em Campinas (SP). Aos 21 anos, ele encerrou no dia 25 de agosto o trajeto definido pelo 'Guinness World Records' em 53 dias para bater o recorde mundial da pessoa mais nova a concluir o feito, quando pousou em Miami (EUA). Após 56 dias de viagem, o jovem comandante retornou ao território brasileiro e pousou na terça-feira (28) em Boa Vista (RR). Ele segue para Goiânia (GO) e termina a expedição 'Brasil Voando Alto' em Campinas, onde iniciou o projeto no dia 3 de julho.
Veja sua partida divulgada no ‘Aviação Geral’ seguindo o link.
A marca do piloto mais jovem a dar a volta ao mundo é, oficialmente, do jamaicano Barrington Irving, que completou a viagem em 97 dias em 2007 aos 23 anos. Walter Toledo reuniu imagens de GPS, registros de voo, carimbos nos passaportes dos países que passou, além de vídeos e fotografias produzidos por um amigo e vai apresentar o material à equipe do 'Guinness World Records', onde o projeto já foi inscrito, para buscar a confirmação do novo recorde.
Piloto Walter Toledo conclui volta ao mundo a bordo de monomotor (Foto: Walter Toledo / Arquivo Pessoal)
Problemas na Rússia
Entre as principais barreiras encontradas pelo piloto brasileiro Walter Toledo durante a expedição de volta ao mundo foram os problemas com o abastecimento de combustível na Rússia. Ele foi obrigado a esperar por duas semanas naquele país para conseguir autorizações para abastecer com gasolina de aviação em quatro aeroportos após negociação com o governo russo. Depois disso, a rota foi alterada.
Foi necessário ainda remover 270 quilos de peso do avião para a instalação de um tanque de combustível extra, com capacidade de armazenamento de 300 litros de gasolina, reduzindo o número de paradas necessárias de sete para quatro aeroportos. Para deixar a aeronave mais leve, o fotógrafo que acompanhava Toledo parte direto para o Alaska levando alguns itens usados na viagem. Eles se reencontraram no ponto de parada e seguiram juntos para o Brasil. Nos Estados Unidos, por conta do furacão Isaac, o piloto precisou adiar o retorno ao país de origem por causa das más condições meteorológicas.
Piloto brasileiro sobrevoa a Groelândia durante volta ao mundo (Foto: Walter Toledo / Arquivo Pessoal)
Expedição
A expedição 'Brasil Voando Alto' começou no Aeroporto Campo dos Amarais, em Campinas, no dia 3 de julho. Walter Toledo percorreu cidades do Brasil, Granada, Estados Unidos, Canadá, Groenlândia, Islândia, Escócia, Inglaterra, França, Alemanha e Rússia. Durante a preparação para a volta ao mundo, o piloto realizou em maio uma viagem experimental para as Ilhas Falklands, na América do Sul. A expedição durou quatro dias, sendo 28,5 horas de voo, para identificar possíveis dificuldades burocráticas na permissão de operação que podem ocorrer durante o projeto.
A expedição 'Brasil Voando Alto' começou no Aeroporto Campo dos Amarais, em Campinas, no dia 3 de julho. Walter Toledo percorreu cidades do Brasil, Granada, Estados Unidos, Canadá, Groenlândia, Islândia, Escócia, Inglaterra, França, Alemanha e Rússia. Durante a preparação para a volta ao mundo, o piloto realizou em maio uma viagem experimental para as Ilhas Falklands, na América do Sul. A expedição durou quatro dias, sendo 28,5 horas de voo, para identificar possíveis dificuldades burocráticas na permissão de operação que podem ocorrer durante o projeto.
O percurso escolhido começou também em Campinas, passou por Porto Alegre (RS), Rivera (Uruguai), Mar Del Plata (Argentina), chegando a Comodoro Rivadavia (Argentina) para abastecer, seguindo em um voo noturno para Port Stanley (Falkland). A chegada da equipe foi em São Paulo.
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Pai de jovens mortas em queda de aeronave presenciou acidente
Pai de jovens mortas em queda de aeronave presenciou acidente
Em entrevista ao G1, em Acreúna, ele lamentou: 'Meus ourinhos estão alí'. Monomotor que fazia voo panorâmico caiu e matou quatro pessoas, em Goiás.
G1 via NOTIMP: 10 de setembro de 2012
Elisângela Nascimento e Gabriela Lima
O gerente de fazenda Salomão Batista Freitas, 39 anos, pai de duas vítimas do acidente com o monomotor em Acreúna, no sudoeste de Goiás, assistiu à queda da aeronave que matou quatro pessoas na tarde deste domingo (9), entre elas as duas filhas, Francielle Alves Freitas, 19 anos, e Andressa Alves Freitas, de 14 anos. Enquanto esperava a remoção dos corpos, ele conversou com o G1 e lamentou: "Meus ourinhos estão alí".
Salomão levou as meninas para fazerem o voo panorâmico de 5 minutos e pagou R$ 50 para cada uma. Ele contou que as filhas estavam muito animadas, principalmente Francielle, que era casada com Rogério Martins da Costa e deixou uma filha de 5 meses de idade.
Andressa, que completou 14 anos no sábado (8), insistiu para ir junto com a irmã, segundo o pai. Salomão disse que chegou a ponderar com a filha, que ela poderia enjoar, mas a adolescente brincou: "Se eu enjoar, vomito em cima da minha irmã".
Além das duas irmãs, também morreram no acidente a bancária Nívia Maria Gomes Barros, 24 anos, e o piloto, Gary Paulo Costa e Silva.
A bancária Nívia Maria morava em Caçú e passava o fim de semana com o namorado, Renato Alves Feitosa, 28 anos. Por telefone, ele contou ao G1 que fez o voo panorâmico antes da namorada e estava no campo de pouso esperando ela retornar quando presenciou o acidente: "O avião subiu e logo em seguida caiu de ponta, a uns 500 metros depois da pista".
Piloto experiente
Proprietário da aeronave, Gary mora em Pontalina, no sul do estado, e foi para o município fazer os passeios panorâmicos por causa do movimento da Exposição Agropecuária, realizada em Acreúna neste fim de semana, segundo disse ao G1 o pai do piloto, Aniceto de Oliveira. "Ele tem uns amigos aqui que o convidaram e ele veio fazer os voos", explicou.
Também piloto, o pai de Gary afirmou que o filho tinha mais de 10 anos de experiência e duas mil horas de voo. Também garantiu que o avião era muito seguro e equipado.
Segundo Aniceto, foi o próprio Gary quem trouxe o avião dos Estados Unidos para Goiás. "Ele comprou e veio pilotando", disse o pai. A aeronave Cessna, modelo 172N, está registrada no órgão de aviação dos EUA em nome da empresa Global Flight. Ela foi fabricada em 1979 e estava com os certificados em dia.
A aeronave caiu no pasto de uma fazenda logo após levantar voo, por volta das 17h30, a cerca de 100 metros da GO-513, que liga Acreúna ao distrito de Arantina. Os familiares das vítimas tiveram de aguardar por mais de três horas a chegada do Instituto Médico Legal (IML).
A equipe do IML de Rio Verde, cidade vizinha a Acreúna, chegou ao local pouco depois das 21h. A remoção dos corpos terminou às 22h.
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bye bye Jayhawk
USAF inicia busca para atualização ou substituição do treinador Beechcraft T-1A Jayhawk
A Força Aérea dos EUA, USAF, iniciou uma busca de opções para atualizar ou substituir sua frota com 178 aeronaves de 20 anos de idade do Hawker Beechcraft T-1A Jayhawk, mais conhecido como Beechcraft 400 de uso civil, e usados como jatos treinadores de pilotos militares.
Flight Global: 20 de dezembro de 2012
O Comando Aéreo de Treinamento e Educação (AETC) se utiliza do Hawker 400-T-1AS um derivado da aviação civil, como treinadores avançados para os pilotos do transporte aéreo e do abastecedores em voo, aeronaves tanques de combustível.
Os T-1as são até jovens quando comparado com a frota de AETC de 50 anos atrás, do Northrop T-38C Talons, e ainda do lead-in treinador para pilotos de caças e bombardeiros, mas a Jayhawk, como é apilidado, é um derivado do mercado comercial, onde as versões mais recentes oferecem maior capacidade de combustível, maior eficiência e menor custo de manutenção.
A USAF quer agora estudar todas as opções que incluem "atualizações para a plataforma do momento ou, até a aquisição de uma plataforma recente em substituição as existentes, ou até outras opções que ainda não identificamos", diz a AETC.
Hawker Beechcraft e Aeroespacial Nextant lançaram um programa de Upgrade de atualização equiparado ao Hawker 400, que receberam novos motores, aviônicos de ultima geração e até winglets. A Nextant já entregou o 400XT, enquanto o programa da Hawker Beechcraft foi adiado por quase um ano.
A AETC também está considerando a aquisição de jatos muito leves, very light, como substituto do T-1A. Uma pesquisa de mercado lançada em novembro passado pergunta à indústria fornecedora desses aviões dados sobre o desempenho e os custos dos jatos na categoria Very Light, com peso bruto abaixo de 4.540kg (10.000 libras).
As pesquisas de mercado são um passo muito adiantado para um processo de escolha que, por vezes, pode levar a um programa de aquisição de recapitalização da frota, mas também sinalizar o interesse informal da USAF em fazer uma mudança total da frota.
"É simplesmente uma tentativa de descobrir o que a indústria de tecnologia tem a oferecer que poderia poupar o dinheiro do contribuinte, mantendo o nosso desempenho e os padrões da capacitação na formação", diz a AETC.
A frota de T-1A esta sendo estudada, enquanto a AETC continua a perseguir um pré-requisito viável e que venha substituir os mais de 450 aeronaves de treinamento T-38, para se ter um novo treinador até o final dessa década. Os candidatos incluem a Alenia Aermacchi com o M-346-T-100, o inglês BAE Systems Falcão T2, uma aeronave que tem a participação da Boeing design e da Lockheed Martin e o T-50 Sul Coreano daKorea Aerospace Industries.
Saiba mais sobre treinadores militares e da possibilidade da USAF vir a usar um treinador de origem soviética, seguindo os links abaixo:
Alenia Aermacchi M-346 Master
YAK-130 COMPROVA A VERSATILIDADE
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